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【辉煌中国·圆梦工程】不可思议的宏伟工程——中国桥

发布时间：2024-03-06 00:57:01 作者: 爱游戏

港珠澳大桥、胡麻岭隧道、郑万铁路、复兴号、上海洋山港自动化码头等一个个超级工程，一张张中国基本的建设的大网正在慢慢地编织起人民走向幸福、美好的希望版图，托举起中华民族伟大复兴的中国梦。

建筑结构微信公众号特推出“辉煌中国”“中国建设者”“超级工程”系列报道，总结回顾我国建设的重特大工程，为祖国疯狂打Call~

现代中国发展的30年里，有一项工程改变了这一个国家的发展速度。大型设备的制造和技术上的不停地改进革新，让工程师们更有自信去挑战从前难以征服的自然环境，将跨越天险的能力逐步的提升，目前中国的桥梁建设水平，已经位于全球的第一梯队，75万座桥梁正在将中国的城市和乡村连接在一起。

从努力建造400米长的跨江大桥，到可以从容建造跨度超过1650米的跨海大桥，中国只用了18年的时间。如今，千米级的大桥在中国不下20座，而每一次跨越的背后都是中国的工程师在桥梁制造技术上更大的突破。从科技含量、工程建设水准、对区域经济的带动等方面,在全国范围内选择最具典型意义的10座桥梁进行详细介绍。

伶仃洋由中国南部重要的海湾周边9个地区组成，是中国最早的先进制造业和服务业基地，但环绕伶仃洋的交通体系，桎梏了区域的逐步发展，打破这个不平衡的解决之道，是一座跨海大桥港珠澳大桥。

港珠澳大桥，将伶仃洋东部的香港和西部的珠海澳门连接在一起，驾车通行时间从4个小时缩短至30分钟，工人们要在9年的时间里用55万吨钢材和230万吨水泥，在35公里的海面上搭建起一座世界上最长的跨海大桥。

港珠澳大桥连接起中国的内地、香港和澳门，也将中国与世界连在了一起，被港珠澳大桥联系起来的不仅是人群和地域，还有中国的昨天、今天和明天。

清水河大桥，是贵州风景最秀丽的悬索桥之一，它横跨1400米的地质断裂带，从桥面到谷底的高差更超过400米，是职业极限运动者新的挑战目标。

在贵州修建公路最大的障碍就是深达三四百米的U型峡谷。极端困难的高原地形，使得贵州迟迟不能享有像东部沿海那样快捷高效地交通。如今，中国桥梁技术的快速进步，让西部的高速公路得以发展，它将尝试让贵州走上加快速度进行发展的道路。

1957年，第一座跨越长江的大桥在苏联工程专家的帮助下于武汉建成。1968年，中国人举全国之力耗费8年时间建成南京长江大桥。在此后的50多年时间里，长江上先后修建了162座跨江桥梁，每年通过大桥的人数超过180亿人次。它彻底改变了中国南北经济的合作与发展。162座长江大桥，帮助中国形成一个高效的交通网络，也让长江经济带成为中国社会加快速度进行发展的典范。

杨泗港大桥是长江上的第163座大桥，它将以1700米的跨度，成为中国悬索桥新的纪录。建成后将是世界上跨度最大的双层公路悬索桥。

在这条世界第三大河流上修建桥梁，现在要面对的最大困难和60年前一样，都是如何在河床上修建桥墩，经过数千年的冲刷和沉淀，长江下游几乎找不到坚硬的河床基础，于是工程师们采用一种叫钢沉井的技术来修建桥墩。

利用气囊将一个长77.2米、宽40米、高23米，重达6200吨的钢沉井滑入江中，然后被四艘拖轮运送到现场，精确定位下沉到江床之上。钢沉井在现场被不断接高到50米，依靠钢沉井自身的重量是无法下沉的，18台搅吸机24小时不间断的作业吸走底部的泥沙让沉井不断下沉，经过168天的努力，钢沉井即将下沉到位，接下来，一座240米高的桥塔，会从这里升起。

洞庭湖二桥，跨度1480米，由两座重量超过63万吨的锚碇，两座超过200米高的主塔，两条2600米长的主索缆和超过4.3万吨重量的钢桁梁桥面组成，直径仅5.25毫米的钢丝连成大桥生命线，在中国悬索桥中跨度排名第五。

主索缆是悬索桥最核心的部件，它要拉起重达4万吨的桥面，并保证在桥梁正常使用的100年里不可以进行更换；主索鞍作为主缆的承力结构，将所有主缆的荷载传递到索塔；主缆有175束索股组成，每根索股有127根直径5.35毫米高强钢丝组成；与普通绳索相比，这座跨度1480米的悬索桥，主缆制作要求要高得多。

，允许高速列车以每小时300公里的速度全速通过。在同类型桥梁当中，六线铁路线处于在同一个桥面上的，这是第一座。出色的设计和建造工艺使得它获得了包括乔治·理查德森大奖在内的国际国内重要的建设奖项。时速300公里的列车，通过大胜关的时间只有28秒，列车上的610被乘客不会知道，为了这28秒，中国的工程师们已经为此准备了10年。保证高速列车的顺利通行是一群人每天必做的工作。凌晨2点，最后一趟高速列车驶过大胜关，桥梁维护的工作从检查工具开始，因为高速列车通过的桥梁，不允许有任何工具遗漏在桥面上，工人们必须仔细清点并如数带回。一般。每天只有凌晨的4个小时是维护的安全窗口。有时甚至更少，他们必较快地断定也许会出现的危险，并尽快修复确保日出之后几百辆高速列车的顺利通过。

除了现场巡检维护，更多的先进的技术已经应用在对桥梁的监控当中。百公里之外，工程师正在通过远程数据实时掌握桥梁的最新动态，通过在桥梁上安放的300多个传感器，工程师可以实时监测每一辆车的数据和外部环境对桥梁的影响，在专业软件的深层分析下评估出超载车辆对桥产生的威胁、桥梁受损伤的部位和程度，并对维修提供相关建议，数据利用互联网实时远程传送到监控中心，甚至工程师可以在地球的另一端利用互联网查看这些检验测试的数据的动态变化。

，主跨504米，能承受2万吨荷载，最长索缆271.9米，能够承担1250吨的拉力。

在斜拉桥上索缆承担了桥梁所有的荷载，使用中最容易受到环境影响而产生外部裂纹和内部钢丝的损伤，因此，索缆的安全维护至关重要。最新研发的机器人采用无线驱动技术，可以在不接电源的条件下对索缆表面和内部结构可以进行精确的检测。

四川、云南、贵州在中国的西南三省平均海拔2600米，地处亚热带地区，却因为海拔高差巨大，形成了从亚热带到寒带的风处垂直气候。在这里建设一条高速公路，要克服比平原和海洋更很难来想象的风险。

是悬索桥另一个关键的部件，它利用自身的重量牢牢地固定住主索缆。西岸的开阔场地可以很方便地开挖出63万立方米的土方，一个23万吨的重力锚碇正在施工中，东岸就没那么容易，要在坚硬的花岗岩山体里开挖出同样体积的基坑难度巨大。工程师们必须开挖巨大的隧道，它是拉住主索缆的关键。工程师们先在山体里开挖出一个159米深的隧道，接下来用1000吨钢材在隧道顶端搭建起10层楼高的钢架结构，然后灌注8600立方米的混凝土，让它和山体成为一个整体。

龙江，穿过腾冲最美丽的一条大江，但它也是保腾高速必须要跨越的一道天险。在很早以前，这里的人们就在想尽办法跨越龙江，这座古老的悬索桥70年前曾经是这里唯一一座跨江通道，它让东西两岸人们有了密切的交往，甚至成为中国和邻邦缅甸资源交换的重要通道。70年以后，这条江上又修建了新的混凝土桥梁，但跨越这条江仍需要盘山而下再盘山而上，花费将近半个小时的时间。现在保腾高速公路将会改变这一现状，一座